Текущее время: 28 мар 2024, 20:07
Нравится
 

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 146 ]  На страницу Пред.  1 ... 6, 7, 8, 9, 10  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 20 ноя 2013, 12:01 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 01 окт 2011, 05:31
Сообщений: 5838
Где и сколько налетали «Боинги», эксплуатируемые в Республике Коми?
Изображение
12:46 20 ноября 2013г.
Где и сколько налетали «Боинги», эксплуатируемые в Республике Коми?
Фото Романа Имполитова
Авиакатастрофа в Казани дала (увы, в который раз) повод для дискуссии о качестве воздушного транспорта в России вообще и возраста эксплуатируемых самолётов в частности. Тот, кто регулярно летает из Сыктывкара в Москву или Санкт-Петербург, знает, что дискуссия эта касается жителей Коми напрямую.

Именно самолёты Boeing 737-500, идентичные разбившемуся в Казани, составляют абсолютное большинство из тех, на которых мы вылетаем за пределы республики.
На рынке регулярных воздушных перевозок в РК работают два эксплуатанта Боингов-737 – Nordavia и UTAir. Причём парк первой авиакомпании целиком состоит из машин этого типа, и все они – модификации «500».
Ниже приведена информация о семи из девяти самолётов Nordavia, появление которых в Сыктывкаре зафиксировали плейнспоттеры Роман Имполитов и Владимир Карлов.
Итак, борт с регистрацией VP-BRN. Совершил первый полёт 31 марта 1992 года и той же весной поставлен первому покупателю – мексиканской региональной компании Noroeste, прекратившей существование в 1995-м. Общее количество прежних (до российской прописки) эксплуатантов – семь, в том числе в Индии, США и Бразилии. Последний владелец – словацкая SkyEurope Airlines. В апреле прошлого года этот самолёт прошёл техническую профилактику на Новосибирском авиаремонтном заводе.
Борт VP-BRP. В 1990 году поставлен норвежской авиакомпании Braathens, где эксплуатировался до 2007 года, когда был приобретён компанией «Аэрофлот-Норд» (правопредшественник Nordavia). Это самый старый в семёрке самолёт, его возраст – 23,6 года.
VP-BQL. В 1992 году поставлен мексиканской TAESA. Кроме того, летал в Европе. Предыдущий владелец – SkyEurope (2003-2006).
VP-BRG. В 1991 году поставлен во Францию для Euralair Horizons. До приобретения в 2006-м компанией «Аэрофлот-Норд»
эксплуатировался только в Европе, в том числе, с 1992 по 1998 годы компанией Air France (рег. F-GHUL), а в 2000-2004 годах – польским национальным авиаперевозчиком LOT.
Борт VP-BRI, поставленный в 1992-м турецкому национальному перевозчику THY, затем эксплуатировался (до 2007 года) только словацкой компанией SkyEurope.
VP-BKU начал службу в 1992-м в Braathens, а с 2000 по 2009 годы летал в ливрее British Airways.
Самолёт с бортовой регистрацией VP-BKV – самый «молодой» (20,7 года). Начиная с весны 1993-го до лета 2009 года, когда был взят в лизинг в Россию, он эксплуатировался только в Норвегии и Китае. Правда, в распоряжении Braathens этот «Боинг» находился восемь дней, после чего 16 лет эксплуатировался компаниями China Southwest и Xiamen.
Таким образом, средний возраст эксплуатируемых в Республике Коми Боингов-737-500 равен 21,9 годам. Для сравнения средний возраст самолётов «Аэрофлота» – 5,2 года; «Трансаэро» – 15,8; немецкой «Люфтганзы» и корейской Korean Air – по 8,8 лет.
Автор: Михаил Казанцев
http://komikz.ru/news/society/?id=11541

_________________
Даю установку на честность. Начни с себя. Не лги самому себе.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 20 ноя 2013, 22:37 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
Книга Печчорского летчика
http://www.pechoravideo.ru/?p=700


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 26 ноя 2013, 21:54 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 01 окт 2011, 05:31
Сообщений: 5838
Александр Пономарев: "Если власти не далеки от народа, авиация сохраняется"

Изображение
2013 год оказался плодотворным для авиации Коми.
В республику прибыли три новых самолета L-410, возобновились рейсы в Инту и Вуктыл, налажено воздушное сообщение с Пермью, Казанью и Нижним Новгородом. О том, что уже сделано, и о том, как планируется развивать региональную авиацию в дальнейшем, – наш разговор с генеральным директором ОАО «Комиавиатранс» Александром Пономаревым.

– Когда в прошлом году озвучивались планы по покупке новых самолетов, новым рейсам, как-то мало верилось, что все выйдет, как задумано. Тем не менее многое, хоть и не все, получилось…

– Самое значимое для меня – начало полетов в Инту. Это достаточно сложный объект и по расположению своему – аэропорт фактически на болоте, и по состоянию – полоса эта была всегда сложно сохраняемой. И то, что в этом году ее удалось отремонтировать, подготовить для полетов самолетов, я считаю большой удачей. Там ведь еще привели в порядок светосигнальное оборудование, неспециалисту это трудно оценить, но на самом деле это очень важно. Если Инта очень важна из-за сложности с подготовкой аэропорта для возобновления рейсов, то Вуктыл – с точки зрения организации полетов по республике в целом. До сих пор в Коми мы летали только на аэродромы, а в Вуктыле впервые – на посадочную площадку.

Наверное, для меня готовность пункта назначения к прилету самолетов даже важнее, чем сами новые самолеты. Просто к их покупке мы давно готовились, заранее понимали, что и как будет проходить. И вот в начале февраля прилетает первый новый самолет с завода и… Момент эйфории быстро проходит, тут же понимаешь, что столько всего нужно сделать того, ради чего эти самолеты приобретены.

Что касается того, что не получилось… Плохо, что не полетели самолеты в Ижму. Тем более что она в силу определенных обстоятельств – аварийной посадки Ту-154 в 2010 году – пользуется повышенным вниманием и в Коми, и в стране в целом. Я бы не сказал, что проблема с ижемским аэродромом что-то из ряда вон выходящее, но бывают случаи, когда легче построить новое, чем восстановить старое.

Не возобновили рейсы в Кослан из-за неготовности аэродрома, это стало предметом разговора на заседании правительства республики. Критиковали главу администрации района. Но в Кослане не нашлось организации, которая бы смогла выполнить необходимые работы на таком сложном объекте, как взлетно-посадочная полоса, в те сроки и с тем уровнем гарантий качества, который был заявлен в конкурсной документации. Наверное, просто местная администрация уделила этому внимания меньше, чем интинская и вуктыльская.

– В Троицко-Печорск самолеты тоже пока не полетели. Там кроме расчистки полосы планировалось еще и ее удлинение. Но вопрос – куда удлинять? Там с одной стороны дорога, с другой овраг.

– В сторону оврага, там на 150 метров всего удлинить надо, хватит места. А в целом по поводу того, что планировалось, но не вышло... Не получилось сейчас, значит, получится позже. Малая авиация сейчас возрождается не только в Коми, мы постоянно анализируем опыт других регионов совместно со специалистами Министерства промышленности и транспорта Коми: с какими проблемами регионы сталкиваются, как организовывают полеты. Есть много общего. Например, Красноярский край – огромная территория по сравнению с Коми, но внутрирегиональное сообщение организовано по такому же принципу, что и у нас. И самолеты такие же. Или маленькая Оренбургская область. Там, как и у нас, сейчас организуют полеты не на аэродромы, а на посадочные площадки.

– А насколько активно сейчас используются три наших новых самолета?

– Очень активно. Мы уже давно перешагнули порог в сто часов в месяц налета для одного самолета. Борта, которые утром летают по Коми, вечером идут в Казань, Нижний Новгород, возвращаются ночью.

– Такая активная эксплуатация – это хорошо или плохо?

– Это хорошо. Чем больше налет, тем лучше.

– И насколько востребованы новые рейсы? Часто ли приходится «возить воздух»?

– Нет, заполняемость нормальная. Самые востребованные сейчас рейсы на Инту, Вуктыл, Печору, Усинск. Из Инты даже поступил запрос: нельзя ли организовать третий рейс в неделю? Сейчас этот вопрос рассматривают в минпромтрансе, а мы технически готовы летать в Инту не только по вторникам и четвергам, но и в субботу. По будням в кассах на все наши рейсы продается примерно по сто билетов, в выходные несколько меньше. Но даже если будет куплен всего один билет на тот или иной рейс, мы все равно полетим!

– И такое бывало? Чтобы только один пассажир?

– Нет, всегда больше. В том числе и на рейсах за пределы Коми.

– Востребованность внутрирегиональных рейсов объясняется еще и тем, что билеты на них относительно доступные по цене – благодаря субсидиям из республиканского бюджета. Чего не скажешь о полетах из Сыктывкара в соседние регионы…

– Сегодня авиацию делят на многие категории: малая, среднемагистральная и так далее. Правда, ни одним документом не описано, что относится к той или другой. Условно говоря, малая авиация – это авиация, которая работает внутри субъекта Федерации. И если местные власти не далеки от народа, то авиация эта сохраняется и проблемы со стоимостью билетов решаются. У нас в Коми авиаперевозки в труднодоступные районы никогда не прекращались. Сократились – это да, но не исчезли.

А вот среднемагистральные перевозки – межрегиональные, но не затрагивающие Москву и Санкт-Петербург, повсеместно практически исчезли. Возникают абсурднейшие ситуации: дочь моего знакомого, чтобы быстро попасть из Новосибирска в Омск, летала туда через Москву. В 2013 году российское правительство обратило внимание на проблемы с этим видом авиаперевозок – и появились две целевые программы. Одна по развитию перевозок в Приволжском федеральном округе. Другая – программа развития перевозок в десять аэропортов-хабов – узловых, с большим количеством стыковочных рейсов (за исключением Москвы). В результате действия первой программы тарифы на билеты в Приволжском округе ощутимо низкие. По второй программе в Сыктывкар из Екатеринбурга летает самолет компании «РусЛайн». Цены приемлемые, а при определенных условиях билет вовсе можно купить за две тысячи рублей с небольшим.

Во время недавней встречи Главы РК Вячеслава Гайзера с Президентом России Владимиром Путиным поднимался вопрос о субсидировании ряда рейсов между Коми и другими регионами. Сейчас этот вопрос рассматривается в минтрансе России, разрабатывается новая федеральная программа, надеюсь, мы в нее попадем. Ведь кроме Перми, Нижнего Новгорода, Казани у нас есть спрос на полеты и в другие города. К примеру, мы сейчас летаем над Кировом, но рейса туда нет. Потому что себестоимость билета будет больше четырех тысяч. Автотранспортом пока менее удобно, но зато гораздо дешевле…

– На упомянутой встрече Вячеслава Гайзера и Владимира Путина шла речь и о планах строительства в Сыктывкаре нового международного терминала. По словам Главы республики, правительство Коми готово взять на себя возведение нового терминала совместно с «Комиавиатрансом». И когда же начнется строительство?

– Нельзя говорить о конкретных сроках до того момента, как пройдут переговоры. Но вопрос строительства нового международного сектора для нас очень важен. Это необходимо для того, чтобы качественно обслуживать пассажиров, создавать новые направления. Нынешний международный терминал построен очень давно под Ту-134 на 70 человек, которые выполняли регулярные рейсы из Сыктывкара в Софию и Бургас. А сегодня у нас чартерные рейсы настолько частые, что уже практически регулярные. Египет, Турция, Испания… И самое главное, самолеты, которые ставятся на эти линии, – на 240 пассажиров. Многие авиакомпании не любят стоять в аэропортах подолгу, а мы не можем оперативно обслуживать рейсы, потому что нам некуда вывести пассажиров, чтобы они могли быстро пойти пограничный и таможенный контроль. В аэропортах, где большие международные секторы, самолет стоит час, максимум два, а у нас три, а то и пять.

– Тем не менее планы строительства нового терминала выглядят довольно странно, учитывая, что аэропорт у нас как бы «под снос». Получается, никакой застройки летного поля много-этажными домами, как значится в генплане Сыктывкара, не будет, и аэропорт в Соколовке так и не появится. А столица Коми так и будет удивлять и пугать летным полем в центре города.

– Ну, Соколовка не в моей компетенции, а новый терминал нам нужен сейчас. Тем более что это здание потом и переоборудовать под другие задачи можно будет, если начнется «переселение»
аэропорта. Что касается аэропорта в черте города, Сыктывкар в этом смысле не единственный. И у нас, и за границей такое встречается. При соблюдении определенных мер безопасности полетов это все вполне допустимо, хотя и не очень нравится жителям окрестных домов. Впрочем, им сейчас стало легче, у новых воздушных судов уровень шума ниже, чем у старых.

– К слову, о модернизации
аэропорта. В сыктывкарском сейчас появилось новое табло…

– Да, оставлять в отремонтированном помещении старое табло было бы неправильно. А новое, кроме того что украшает интерьер, еще и современное, оно интегрировано с производственными программами, что позволяет пассажирам оперативно получать информацию о расписании рейсов, получении багажа и прочем. Позже мы сделаем так, чтобы информация с этого табло выводилась на наш сайт в режиме онлайн.

– Увеличение числа рейсов влечет за собой расширение штата? Как в компании «Комиавиатранс» сейчас обстоят дела с кадрами?

– Проблема есть, и существуют два ее аспекта. Первый – это летный состав. С приходом в эксплуатацию самолетов мы уже приняли на работу достаточное количество экипажей, в том числе и выпускников летных училищ. И на вертолетах наших летает достаточно много молодежи. При этом средний возраст летного состава пока еще достаточно высок. Вот над этой проблемой мы работаем. С одной стороны, нужны молодые, «свежая кровь»… С другой, говоря о том, что у нас средний возраст очень высокий, мы понимаем, что зато и опыт большой, наш летный состав в авиационной среде весьма уважаем. Главное, обеспечить разумный баланс опыта и молодости.

Второй аспект – работники наземных служб. Тут проблема в том, что сложно, порой даже невозможно удерживать уровень оплаты работы наземного персонала, соизмеримый с заработной платой нефтяников в Усинске, строителей нефтепровода в Воркуте, Инте, Печоре. Текучесть кадров, к сожалению, довольно высокая…

Пытаясь изменить подход к решению кадровых вопросов, в этом году совместно с Министерством образования Коми и управлением образования Сыктывкара мы открыли два профориентационных авиационных класса: в 12 и 25 школах. Чуть позже к этому проекту присоединились Центр подготовки авиационного персонала, Коми метеоагентство, «Аэронавигация Северного Урала». Мы надеемся, что за два года, которые есть у нынешних десятиклассников, сумеем «заразить» их небом и авиацией, поможем им сделать осознанный выбор, а авиация республики через некоторое время получит достойное пополнение.

– У «Комиавиатранса» три новых самолета. Этого уже достаточно или должны появиться новые?

– Непростой вопрос. Понятно, что строить большую программу на трех самолетах невозможно, нужно еще пару хотя бы. Но каких? Таких же небольших L-410? Или лучше другое воздушное судно, на 50 мест? Так что думаем, считаем, общаемся с заводами, ведем переговоры…

Беседовала Анна ПОТЕХИНА.


Мы уже давно перешагнули порог в сто часов в месяц налета для одного самолета. Борта, которые утром летают по Коми, вечером идут в Казань, Нижний Новгород, возвращаются ночью. Это хорошо. Чем больше налет, тем лучше.
http://www.gazeta-respublika.ru/article.php/64544

_________________
Даю установку на честность. Начни с себя. Не лги самому себе.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 05 дек 2013, 10:52 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 01 окт 2011, 05:31
Сообщений: 5838
Житель Ижмы Сергей Сотников признан «Героем нашего времени»

Изображение
10:38 05 декабря 2013г.
Житель Ижмы Сергей Сотников признан «Героем нашего времени»
Фото Дмитрия Крупко
Читатели еженедельника «Аргументы и факты» выбрали самых достойных людей России, которых по праву можно считать национальной гордостью страны. В номинации «Герои нашего времени» лауреатом стал житель Ижмы Сергей Сотников.

Напомним, что этот человек на протяжении 12 лет совершал самый настоящий подвиг. По своей инициативе он сохранил в рабочем состоянии взлётно-посадочную полосу: постоянно её чистил и ремонтировал.
Эта незаметная миру работа в сентябре 2010 году спасла жизнь людям: самолёт Ту-154 терпел бедствие и смог приземлиться в глухом лесу, на узкую взлётно-посадочную полосу, которой в принципе не должно было быть. О подвиге Сергея Сотникова в прошлом году был снят художественный фильм «Ёлки-2». Популярный актёр театра и кино Владимир Меньшов выступил в роли рядового сотрудника авиации, признанного национальной гордостью страны.
Автор: Сергей Иванов

Комментарий
Действительно [05 декабря 2013г. 11:01:54] оценка - Понравилось

В мире воров и мошенников героями становятся обычные порядочные люди, честно исполняющие свою работу.
http://komikz.ru/news/society/?id=11640

_________________
Даю установку на честность. Начни с себя. Не лги самому себе.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 05 дек 2013, 17:22 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
вот с кого надо брать пример руководству КАТа....


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Авиация
СообщениеДобавлено: 08 дек 2013, 14:19 
Не в сети
Форумчанин
Форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 17 мар 2013, 07:32
Сообщений: 43
Как делают самолеты Л-410 в Чехии

Изображение

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд».

 "Продолжение статьи"
Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу.

Несмотря на то, что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.

Изображение

Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.

Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу – есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Изображение

Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).

Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год. Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Изображение

Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.

Изображение

Зачистка деталей перед формовкой

Изображение

Формовка детали на прессе

Изображение

Пробивающий пресс

Изображение

Конструкторская документация – чертеж интерцептора

Изображение

Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.

При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% – это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Изображение

Производство панели крыла

Изображение

Сборка передней части крыла

Изображение

Проверка качества клепки на крыле самолета

Изображение

На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров

Изображение

Клепальные работы в средней части фюзеляжа

Изображение

Монтаж напольных панелей

Изображение

Производство задней части фюзеляжа

Изображение

Производство детали воздухозаборника двигателя

Изображение

Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.

Изображение

Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.

В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.

Изображение

Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.

В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам. За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.

Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.

Изображение

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования

Изображение

Сборка двери аварийного выхода

Изображение

Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара. Открыты дверцы носового багажного отделения.

Изображение

Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей

Изображение

Монтаж электрооборудования в салоне самолета

Изображение

Установка жгутов электропроводки

Изображение

Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя

Изображение

Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.

Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.

Средний возраст работников предприятия – 44 года.

Изображение

Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).

Изображение

Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.

Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.

Изображение

Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.

Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.

Изображение

Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).

Изображение

Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода.

Изображение

Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог

Изображение

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.

Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.

Изображение

Уход с виражем. Практический потолок – 8000 метров

Изображение

Заход на влетно-посадочную полосу. Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.

Изображение

Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.

Изображение

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.

Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.

Изображение

Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике. В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.

Изображение

Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.

И еще фото и информация
Изображение

Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки. Не меньшая "география" была и у нового четырехместного аэротакси L-200 Morava - кроме Чехословакии, "Моравы" летали в СССР и еще в 20 странах мира.

Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса - в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым - в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью "прощать" всевозможные ошибки в пилотировании.

Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме"Let" в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже - Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 "Турбо-лет". Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался "Турболет". Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА.

В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы "Лет" под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50╟С до -40╟С - специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.

В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно - первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.

В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины - Бе-30).

В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А "Турболет" на народном предприятии "Лет" в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания "Слов Эйр" из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии - к началу 1974 года она получила 12 самолетов.

В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.

Четвертый прототип (зав. ╧004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.

В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма "Авиа" с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. ╧720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией "Турболета". С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме "Лет", 1 - в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме "Аэро" в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в "Аэрофлот".В 1973 году взлетел "Турболет" Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В - до +35╟С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.

Один из самолетов Л-410М (зав. ╧750410), поступивших в "Аэрофлот" в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На "Турболете" этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410. Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ.

Пять самолетов (зав. ╧720103-06 и ╧720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка "Чебурашкой". Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером - Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. ╧740304-08), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от - 40╟С в Якутии, до +40╟С в Узбекистане. После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.

Вскоре начались более массовые поставки "Турболетов". В 1975-78 годах в "Аэрофлот" поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. ╧760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М - СССР-67206 (зав. ╧760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав. ╧781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. ╧781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав.╧781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав.╧781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. ╧770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с "человеческим фактором" и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.

Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. "Турболеты" приходили на смену "кукурузникам" Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых "пересаживали" на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта... Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным "бензиновым кормильцем" их "Волг" и "Жигулей". А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации "Антон" все же более неприхотлив. Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410.

Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания "Турболетов" первых специалистов сначала готовили на фирме "Лет" в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й "Турболет" был построен еще в 1990 году - им стал 25-й самолет 25-й серии. В "Аэрофлоте" машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на "Турболеты" резко упал. Тем не менее, "Турболсты" и сейчас летают в более чем 45 странах мира.

Немало новых хозяев у "Турболетов" появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик. Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам. Украина вынуждена была продать значительную часть своих "Турболетов" из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 Л-410УВП, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают. Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (зав. ╧831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей. В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные - собственность авиакомпании "АРА". В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть "Турболетов" бывшего СССР достались Казахстану.

_________________
Данный комментарий/информация не содержит призывов к каким бы то ни было действиям, все противозаконные действия и мысли остаются на совести их прочитавшего, который будет нести наказание согласно действующим Законам УК РФ
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 15 янв 2014, 12:08 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 01 окт 2011, 05:31
Сообщений: 5838
В Коми завершается расследование уголовного дела по факту крушения вертолета МИ-8 в 2007 году
15.01.2014 11:59
Завершается расследование уголовного дела по факту крушения вертолета МИ-8, которое произошло в Вуктыльском районе в марте 2007 года. Об этом сообщил прокурор Сосногорской транспортной прокуратуры Владимир Киселев.

Напомним, на борту разбившегося вертолета, принадлежащего авиакомпании «Газпромавиа» находились пять членов экипажа и один пассажир – сотрудник национального парка «Югыд ва». Все они погибли. Вертолет нашли на склоне горы Лорцемпея недалеко от пункта экологического контроля, отправной точки его маршрута.

- Это дело сложной категории. Оно находится в производстве сыктывкарского следственного отдела на транспорте Северо-Западного управления на транспорте Следственного комитета России,– сообщил прокурор Владимир Киселев. - В ходе расследования была проведена масса технических экспертиз. Межгосударственным авиационным комитетом дано свое заключение. Установлено лицо, по чьей причине была совершена авиакатастрофа. Он тоже погиб.

Напомним, ранее, в том же 2007 году, уголовное дело прекращалось в связи с гибелью главного обвиняемого в этой трагедии – командира экипажа Михаила Сметанина. Однако позже расследование уголовного дела было возобновлено.

- Ближайшие родственники не согласились с прекращением уголовного дела в связи с его смертью. Без этого согласия данное дело не может быть прекращено. Дело будет направлено для рассмотрения в Вуктыльский городской суд, где и будет поставлена окончательная точка. Думаю, это состоится в первом полугодии 2014 года, – отметил Владимир Киселев.
http://www.bnkomi.ru/data/news/25205/

_________________
Даю установку на честность. Начни с себя. Не лги самому себе.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 29 янв 2014, 21:04 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
в пятницу 31 января в Печору делает завершающий рейс самолет Ан-24. на маршруте Сыктывкар-Печора-Сыктывкар будут курсировать Л-410 КАТа. поздравляю, первый шаг по ликвидации конкурента за республиканские финансы сделан успешно. предполагаю, что в дальнейшем будет сделано все, чтобы в небе республики летали только Л-410 и возможно приобретенные в будущем самолеты. только вот незадача.. Лки менее вместительны, летом будет билетов не купить, и это очередной плюс работе..... типа самолет пользуется офигенным спросом. хотя объемы перевезенных пассажиров при существующем расписании уменьшиться.... фото последнего рейса будет обязательно.


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 03 фев 2014, 14:32 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 01 окт 2011, 05:31
Сообщений: 5838
03 февраля 2014г. 14:17
На Ямале опрокинулся вертолёт «Комиавиа»

Вертолет летел из Воркуты на месторождение Бованенково

Изображение
Фото росяма.рф

Вертолет Ми-8 в понедельник совершил жесткую посадку и опрокинулся на Ямале, пострадал один человек, сообщил уральский регцентр МЧС.

"В 10.50 мск поступила информация о жесткой посадке с опрокидыванием вертолета Ми-8 около месторождения Бованенково. На борту находились 19 человек, в том числе три члена экипажа", — отмечается в сообщении.

По предварительным данным, пострадал один человек.

Как уточнил РИА Новости представитель оперативного штаба, вертолет принадлежит компании "Комиавиа" и выполнял рейс из Воркуты в Бованенково. Сейчас машина лежит на боку.


Автор: РИА Новости
http://komikz.ru/news/incident/?id=12007

_________________
Даю установку на честность. Начни с себя. Не лги самому себе.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 03 фев 2014, 14:37 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 01 окт 2011, 05:31
Сообщений: 5838
03.02.14 14:25
Вертолет Ми-8 совершил жесткую посадку в ЯНАО, один человек пострадал
Урал / Происшествия

*** Пострадавшая женщина получила ушибы

Салехард. 3 февраля. ИНТЕРФАКС-УРАЛ - Вертолет Ми-8 опрокинулся после жесткой посадки в 10 км от Бованенковского месторождения (Ямало-Ненецкий автономный округ), сообщает пресс-служба ГУ МЧС по ЯНАО.

По предварительным данным, один человек травмирован.

Пресс-служба Уральского регионального центра МЧС РФ сообщает, что жесткая посадка совершена в 10:50 мск. На борту находились 19 человек, в том числе три члена экипажа.

В пресс-службе Уральского регионального центра МЧС РФ агентству "Интерфакс-Урал" уточнили, что пострадала женщина, решается вопрос о ее транспортировке в больницу.

Вертолет авиакомпании "Комиавиатранс" перевозил вахтовиков. В результате жесткой посадки он завалился на бок.

В пресс-службе ГУ МЧС по ЯНАО агентству "Интерфакс-Урал" сообщили, что, по предварительным данным, пострадавшая находится сейчас в фельдшерском пункте Бованенковского месторождения.

"Она в сознании, получила ушибы. Какие именно - устанавливается", - отметил собеседник агентства.

Он добавил, что вертолет выполнял рейс Воркута-Бованенково. Пострадавшую планируется доставить в больницу Воркуты. Остальные пассажиры уже доставлены на Бованенковское месторождение.

Устанавливаются причины происшествия, а также степень повреждения вертолета.

Пресс-служба Уральского следственного управления на транспорте СКР сообщает, что по факту аварийной посадки начата доследственная проверка.



Посадка вертолета "Комиавиатранс" произошла в 200 м от посадочной площадки аэропорта Бованенково, на борту находились работники-вахтовики ОАО "Ленгазспецстрой".

По результатам проверки будет дана правовая оценка действиям экипажа воздушного судна, наземных служб и принято процессуальное решение.

В пресс-службе ГУ МЧС по ЯНАО агентству "Интерфакс-Урал" сообщили, что пострадавшую уже начали транспортировать вертолетом "Комиавиатранс" в больницу Воркуты, где ей будет поставлен точный диагноз.

Кач еа
http://www.interfax-russia.ru/Ural/news ... 6&sec=1672

_________________
Даю установку на честность. Начни с себя. Не лги самому себе.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 09 фев 2014, 09:44 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
Поздравляю авиаторов с Праздником. здоровья Вам, Вашим близким, успехов во всем и конечно же безопасности полетов.
С ПРАЗДНИКОМ
Изображение


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 13 фев 2014, 19:11 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
Вышло долгожданное продолжение книги Шевчук АВ "Пилот свинтопруля". http://www.pechoravideo.ru/?p=700


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 08:51 
Не в сети
Истинный Печорец
Истинный Печорец
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 12 июн 2009, 21:32
Сообщений: 79
http://www.komiinform.ru/news/110273/#

В Коми прибыл четвертый самолет L-410
6 марта 2014 года, 14:40

Изображение
Фото Светланы Быковской

В Коми прибыл четвертый самолет L-410. В Сыктывкарском аэропорту борт встречали заместитель министра развития промышленности и транспорта Сергей Иванов и руководитель компании "Комиавиатранс" Александр Пономарев.

По словам членов экипажа, полет из Чехии до столицы Коми проходил нормально, без каких-либо замечаний. Все приборы и оборудование работают отлично.

Самолет L-410 UVP E-20, сертифицированный в Российской Федерации, прибыл в Сыктывкар сегодня с аэродрома чешского завода Aircraft Industries в рамках лизингового договора, заключенного с "Государственной Транспортной Лизинговой Компанией". Новый самолет будет осуществлять пассажирские авиаперевозки в действующие аэропорты Республики Коми, а так же за пределы республики.

Воздушное судно имеет несколько отличий от трех предыдущих. По словам руководителя "Комиавиатранса", на борту установлены новые двигатели, которые считаются более мощными и, одновременно, более экономичными, что позволяет увеличить дальность полета. Для взлета им нужна более короткая полоса.

Изображение

Изображение

Напомним, первый чешский борт прибыл в республику еще в прошлом году. По словам Сергея Иванова, количество рейсов с июня прошлого года, когда полетели первые самолеты L-410, возросло в три раза — с 12 до 34 рейсов в неделю. При этом пассажиропоток увеличился на 40 процентов. Естественно, что трех самолетов было мало, поэтому рассмотрели возможность о приобретении четвертого. И, по словам профильного зам министра, это не предел, так как в планах - полеты на межрегиональных маршрутах в соседние регионы.

"Планы у нас очень грандиозные, и пополнение парка новым самолетом станет большим шагом в развитие региональной авиации, - говорит Сергей Иванов. - Кроме того, сегодня ведутся активные переговоры по приобретению среднемагистральных реактивных самолетов с количеством мест до 50. Пока сложно сказать, какой модели будет самолет, но пока рассматривается вопрос о приобретении "Embraer 145".

Кстати, Сергей Иванов напомнил, что к лету, возможно, будут запущены рейсы в Троицко-Печорск, Ижму и Кослан. Подготовительные мероприятия, такие как создание соответствующих условий, ремонт взлетно-посадочных полос "Комиавитранс" уже активно проводит совместно с муниципалитетами.

Экипаж привез с собой в качестве обязательных сувениров две микромодели этого самолета с конкретными номерными знаками.

Изображение

Изображение

Изображение

Кроме того, руководитель авиакомпании признался журналистам, что недавно в штат "Комиавиатранса" был принят инженер, несколько лет отработавший в Чехии и знающий чешский язык. Это и в связи с тем, что L-410 - самолеты чешского производства, соответственно, очень много документов, в том числе техническая документация — на чешском и английском языках. Языковой подготовке в компании уделяется особое внимание.

*** Сертификационные процедуры на право осуществления регулярных авиаперевозок на данном типе самолёта планируется завершить к середине апреля текущего года. После этого самолёт будет допущен к эксплуатации.

В 2013 году в рамках исполнения программы региональная авиакомпания "Комиавиатранс" приобрела под гарантии Правительства Республики Коми три новых чешских самолета L-410 для выполнения местных и региональных пассажирских перевозок, первый из которых прибыл в Сыктывкар 4 февраля 2013 года.

Внутрирегиональные полеты на L-410 из Сыктывкара организованы в семь населенных пунктов: Ухта, Воркута, Усинск, Печора, Усть-Цильма, Вуктыл, Инта. Межрегиональные авиарейсы "Комиавиатрансом" организованы по трем направлениям: Пермь, Казань, Н.Новгород.

Эксплуатация трех дополнительных единиц современной воздушной техники позволила в два с половиной раза увеличить количество авиарейсов, выполняемых на территории Республики Коми - с 13 до 34 рейсов в неделю, а также организовать авиаперевозки по новым направлениям.

L-410 UVP E-20 - L-410 - универсальный двухмоторный самолёт вместимостью 19 пассажиров (1800 кг груза). Воздушное судно способно совершать полёты дальностью до 1520 км. Л-410 может также использоваться в санавиации, оказывать услуги службам при возникновении чрезвычайных ситуаций. Воздушное судно имеет хорошую эргономичность и обеспечивает комфортные условия для пассажиров.

Светлана Быковская


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 12:37 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
Если в летнее время не будут выполняться рейсы на Ан-24 (вдруг что измениться решением партии и правительства) то нас ждет некоторое разочарование. Все дело в том, что данная самолетка имеет всего 17 посадочных мест (вместо 19 заявленных на различных уровнях) против 48 в Ан-24. В летние месяцы, когда у нас появляется желание и возможность вылететь в отпуск билетов просто - напросто может не быть. В летние месяцы заполняемость Ан-24 была достаточно высокой. для перевозки пассажиров, которые могут улететь на 1-м Ан-24 необходимо 3 Л-410. Кроме того Если в ан-24 можно было провозить 20 кг бесплатного багажа, то в этом только 10 и существует огромная вероятность того, что даже если решив заплатить багаж просто-напросто некуда будет сложить. Багаж в Ан-24 можно размещать как в хвостовой части так и в передней части самолета. В Л-410 заднего багажного отсека нет, его создали искусственно путем снятия 2х кресел, на их месте и сделали "багажный отсек" (вот и 17 мест стало). Про передний и говорить нечего.. мелкий уж очень. кроме того , есть еще пара нюансов, но этого будет достаточно для принятия решения каким способом выбираться в отпуск, командировки итд итп. Хочешь быстро - лети самолетом, хочешь вовремя - кати на поезде.


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация
СообщениеДобавлено: 24 мар 2014, 21:45 
Не в сети
Почетный форумчанин
Почетный форумчанин
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 02 авг 2009, 12:10
Сообщений: 169
Жители Коми могут выбрать будущее лицо "Комиавиатранса"
http://www.komiinform.ru/news/110658/

КАТ опять "отмочил" номер. точнее идея хорошая, замысел тоже, но исполнение как обычно не выдерживает никакой критики.

П.А.Н.
может 2-3 конкурса посмотреть как делают в других компаниях, не надо городить свой огород. Такие мероприятия делать для всех надо , а не для избранных или Вы выбираете тех кто спит с членами жюри :-)) (надеюсь монолог Петросяна помните) или у которых есть нужные связи....
Ваши организаторские способности и способности ваших горе-руководителей поглядим 1 апреля....


Вернуться наверх
 Профиль Отправить e-mail  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 146 ]  На страницу Пред.  1 ... 6, 7, 8, 9, 10  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 13


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB3
������ ��� PR
Besucherzahler hot and sexy russian girls dream to find foreign men for marriage
������� ���������

Fatal error: Call to undefined function nicknul() in /var/www/u0405769/data/www/ya-pechorec.ru/forum/cache/tpl_subsilver2_overall_footer.html.php on line 66